Ce nu le convine beneficiarilor de transport:
Spaga pentru autorizatii intra în pretul de transport

Denisa Maruntoiu

Într-o perioada în care legile vin de-a valma si nu functioneaza cum ar trebui, putem macar sa ne consolam cu gândul ca „legea tranzitivitatii“ se aplica în mod consecvent. Altfel spus, când ceva nu merge bine, nimic nu merge bine. Asa se face ca problemele existente în transporturi influenteaza mai toate sectoarele economiei. Cele mai afectate sunt firmele private care importa sau exporta diverse marfuri si care încep sa uite de transportatorii români si se lasa pe mâna firmelor straine, mai lipsite de griji si, deci, mai competente.

Fum fara foc nu exista. Prin urmare, nemultumirile diversilor importatori, pe de o parte, si cele ale carausilor români, pe de alta, trebuie sa aiba o sursa comuna. Firmele de transport fug de importatorii mici, care nu sunt o sursa buna de profit, si apeleaza la case de expeditii care sa le asigure curse permanente si o mai mare siguranta a platii cursei. În schimb, comerciantii nu agreeaza astfel de intermedieri si prefera sa lucreze cu firme straine, ca sa scape de plata comisionului.
Discutia cu Alexandru Lovin, director general Gemini Natromind Bucuresti, a evidentiat parerea companiilor care încearca sa supravietuiasca din distributia si productia diverselor marfuri. Înfiintata în 1999, Gemini Natromind produce si distribuie condimente, aditivi alimentari, coloranti si arome alimentare, majoritatea importate din Germania, destinate marilor producatori români de preparate din carne si peste. Compania detine peste 40% din piata si are o cifra de afaceri de patru milioane de dolari pe an. Altfel spus, reuseste sa se mentina în top, desi piata sa de desfacere se limiteaza la România si Republica Moldova. Aparent, o astfel de societate nu prea re motive sa se plânga. Totusi, ea întâmpina obstacole serioase tocmai din pricina spinoasei probleme a transporturilor.
„Transportatorii români sunt neseriosi. Noi am ales o firma de transporturi din Germania pentru a scapa de grija asta. Din când în când însa trebuie sa apelam si la firme românesti, dar acestea cer preturi exorbitante fiindca noi doar importam si trebuie sa le acoperim cheltuielile dus-întors. Altfel, nu gasim nici o masina care sa ne aduca produsele din Germania“, spune Alexandru Lovin.
Un alt aspect negativ îl constituie preturile etern crescânde ale firmelor românesti de transport. Orice crestere de pret determina scaderea vânzarilor, iar preturile la transporturile externe nu sunt de neglijat: „pentru fiecare camion plin, adica 20 t, platim aproximativ 2.000 de euro. La aceasta adaugam si taxele vamale pe produs si pe transportul propriu-zis si TVA. În functie de aceste costuri, stabilim preturile produselor si pot sa va spun ca astazi nu merita sa importi“, declara Al. Lovin.
În speranta ca îsi vor transforma afacerile în unele ceva mai profitabile si mai lipsite de piedici, multe firme au adoptat o tactica noua: combinarea mai multor domenii de activitate. Ca sa nu mai plateasca transportul sau comisionul pentru acest serviciu, destul de multe firme s-au apucat sa-si faca singure transporturile.
Alektor Bucuresti este o societate mixta, care functioneaza pe doua paliere înca de la înfiintare (1998): import si distributie de produse alimentare din Grecia si expeditii. Altfel spus, Alektor stie prea bine cum functioneaza relatia dintre importatori si exportatori, firmele de transport si casele de expeditii din România. În opinia lui Yannis Kaperonis, directorul societatii, cauzele principalelor neîntelegeri din triada mai sus pomenita o constituie lipsa încrederii si goana dupa profit cât mai mare si cât mai repede: „Importatorii cauta firme de transport cât mai ieftine, care de multe ori nu functioneaza în deplina legalitate. Adica au probleme la vama din cauza autorizatiilor «la negru» sau sunt dezinteresate. Cei care apeleaza la astfel de servicii nu stiu asta si se trezesc ca pierd contracte de sute de mii de dolari fiindca nu le-a ajuns marfa la timp. Pe de alta parte, firmele de transport care ofera servicii de calitate sunt mult prea pretentioase.“
Atitudinea reticenta a transportatorilor fata de comerciantii mici are si motive obiective. Cel mai important îl constituie scaderea preturilor pe piata. Daca, în 1996, pentru o cursa Atena-Bucuresti, transportatorul primea 1400-1600 de dolari, astazi el primeste 1100, maximum 1200. În schimb preturile la combustibili, asigurarea si diferitele taxe s-au marit. „E normal ca transportatorul sa se simta frustrat în conditiile astea si sa nu vrea sa colaboreze cu oricine. Stiu cum stau lucrurile si în Grecia, unde nu exista asemenea probleme”, spune Yannis Kaperonis.
În Grecia, ca de altfel în mai toate tarile din Uniunea Europeana, transportatorii nu întâmpina probleme prea mari. Relatia dintre importatori si firmele de transport este 100% intermediata de case de expeditii, transportatorii nu au nevoie de autorizatii, parametrii tehnici functioneaza corect si legile avantajeaza ambele parti. Situatia României nu are multi termeni de comparatie si acest lucru este clar, atât pentru un afacerist român, cât si pentru unul strain: „Românii sunt la mâna Ministerului Transportului. Ei depind de stat. Singura vina a transportatorilor e aceea ca iau mai multe autorizatii daca pot si apoi le vând «la negru». E normal ca atitudinea fata de firmele românesti sa fie din ce în ce mai circumspecta. Privatizarea este un lucru bun, dar nu stiu cât de mult i-a ajutat pe transportatorii din România.“
Asa cum este normal, despre un subiect controversat exista întotdeauna pareri împartite. ASG Spedition Bucuresti, casa de expeditii cu flota proprie, nu se plânge de nimic. Politica lor este optimista. Desi recunosc ca multi dintre cei care fac importuri si exporturi nu simpatizeaza intermediarii, actionarii ASG sunt multumiti cu clientii pe care îi au si se declara fermi pe pozitie: „Noi nu facem compromisuri pentru ca nu cumparam CEMT-uri la negru si nici combustibil de la tractoristi. Cei care le fac e normal sa practice tarife sub nivelul pietei. Avem niste preturi de la care nu facem rabat, dar serviciile sunt pe masura.“, sustine Ionel Cipere, transport manager.

Carausii vor, dar nu li se da voie

Toate aceste probleme nu sunt aruncate direct în cârca transportatorilor. Firmele românesti sunt constiente ca politica transporturilor din România este cea care forteaza mâna carausilor. Nici o firma de transport de marfuri nu refuza un contract fara a avea motive serioase, iar acestea sunt multe si greu de înteles: desi doresc sa-si puna în miscare flota de camioane, transportatorii nu primesc autorizatii, legislatia fiscala de transport si comerciala îi înglodeaza în datorii, apropiata aderare la UE îi obliga la plati foarte mari si greu de amortizat.
Autoritatea Rutiera Româna (ARR) primeste sute de mii de cereri pentru autorizatii, dar raspunde de obicei la mai putin din jumatate. Nu se stie de ce, nu se stie pâna când, dar cert este ca stopeaza bunul mers al transporturilor de marfuri. Avântul firmelor de transport, în marea lor majoritate private, este retezat din scurt si fara prea multe explicatii. Este, deci, usor de înteles ca reticenta transportatorilor români nu se naste din rea vointa, ci este pricinuita de ineficienta administrare a institutiilor statului. „E greu sa acuzi o firma de transporturi, mai ales când stii ca Ministerul Transporturilor îi obliga sa se milogeasca pentru câteva autorizatii. Ei nu au ce face fara aceste documente si nu-si permit sa ne serveasca în ilegalitate. Concluzia e simpla: noi depindem de ei, ei de stat si statul se zbate în praf.“, declara Alexandru Lovin.
E anormal sa crezi ca economia se îmbunatateste când toate celelalte se înrautatesc. Totusi, aceasta este o credinta prezenta si în case mari, cum e cea de pe bulevardul Dinicu Golescu din Bucuresti. Tot ce le ramâne de facut carausilor si comerciantilor români este sa se întrebe care este sansa ca mult asteptata luminita de la capatul tunelului sa nu fie farul locomotivei care vine în viteza.