CAMIOANE  | 
01.04.2011 / 
Marilena Matei

Luna trecuta, Mercedes-Benz a lansat oficial o noua generatie de motoare pregatite sa respecte normele Euro 6, gratie unei combinatii de EGR, SCR si filtru de particule. Chiar daca inca nu au precizat cu cat este mai greu noul propulsor fata de generatia actuala, ca urmare a filtrului de particule, in mare parte, si nici cu cat va fi mai scump, oficialii Mercedes-Benz au dat asigurari ca „suspansul” nu va tine prea mult, curand urmand sa fie lansate si cabinele pentru care au fost concepute aceste motoare. Cel mai important este ca, in ciuda scaderii noxelor cu peste 70% fata de Euro 5, noua generatie de motoare nu va consuma mai mult decat modelele actuale.

 
Chiar daca noua generatie de motoare Euro 6 nu va fi vanduta pana la lansarea noii generatii de camioane grele Mercedes-Benz, asteptata in cateva luni, producatorul german nu a mai asteptat ultimele retusuri ale cabinei urmasului lui Actros si a iesit pe piata deja cu motorul Euro 6, momentan mai mult declarativ, pentru a fi „primul producator european care a lansat motorul Euro 6”.
Noua generatie de motoare a fost deja testata pe pietele americana si japoneza, echipand deja din 2007 camioanele americane Freightliner si Western Star, precum si Fuso, in Japonia, din 2009.
Astfel, gratie motoarelor Detroit Diesel 13, 14 si 15, Mercedes-Benz si-a castigat renumele de cel mai eficient producator de motoare din Statele Unite. Pana acum au fost vandute pe piata nord-americana si Japonia peste 70.000 de motoare ale noii generatii, care au parcurs deja mai mult de 50 de milioane de kilometri.
Noua generatie de motoare marcheaza si un alt moment istoric pentru producatorul german: trecerea de la cele cu cilindri in V la cele cu sase cilindri in linie, dispuse vertical, care, pe langa designul compact (o lungime de numai 1.531 mm, care-i asigura o pozitie perfecta in cabinele europene, cu motorul dispus sub cabina), ofera o robustete exceptionala si o frana pe evacuare foarte puternica.
Primul motor din cele trei ale generatiei Euro 6 este OM 471, cu o cilindree de 12,8 l, produs in patru variante de putere - 421, 449, 476 si 510 CP - cu cupluri maxime de 2.100, 2.200, 2.300 si 2.500 Nm, oferite de la turatii de 1.000-1.100 rpm. Potrivit specialistilor germani, chiar si la turatii sub 1.000 rpm, cuplul disponibil este inca foarte puternic, ceea ce permite rularea cu motorul usor subturat, pentru un consum de combustibil cat mai mic.
Pentru domeniile de activitate care necesita o putere si un cuplu sporit, Mercedes-Benz a adaugat la cele patru versiuni de putere alte trei „Top Torque”, care ofera un cuplu cu 200 Nm mai mare decat cel normal, in ultima treapta de viteza a transmisiei automatizate.
Noile motoare vor fi produse standard in versiune Euro 6. Optional, pentru cei care doresc sa faca economie pana la introducerea obligatorie a normelor Euro 6 (2014), poate fi comandat si ca Euro 5. Diferenta de constructie intre cele doua norme de poluare consta in filtrul de particule, o rata de recirculare a gazelor de evacuare mai mica si un racitor mai mic pentru sistemul EGR.

Common rail cu amplificator de presiune
Consumul a fost mentinut in aceleasi limite gratie noului sistem de injectie X-PULSE cu amplificator de presiune. Din punct de vedere tehnic, acesta functioneaza ca un sistem common-rail cu pompa de inalta presiune si piston dintr-o bucata, care poate produce o presiune maxima de circa 900 rpm, „amplificata” in fiecare injector pana la 2.100 bari. Pierderea de ulei este minima, reducand cheltuielile de intretinere.
Noul sistem de injectie X-PULSE, dezvoltat in intregime de catre Daimler Trucks, asigura ca rata de injectie a combustibilului variaza „sincronizat“ cu presiunea, timpul si volumul de injectie. Fiecare proces de injectie este alcatuit dintr-o serie de injectii separate.
Una sau doua injectii pilot preced cresterea graduala a presiunii, reducand astfel nivelul zgomotului si asigurand o functionare lina a motorului. Injectia principala depinde de intensitatea apasarii pedalei de acceleratie, pentru a tine consumul de combustibil sub control. Injectia post-proces asigura arderea completa a particulelor. O injectie suplimentara post-proces poate avea loc cu scopul de a regenera filtrul de particule, atunci cand este necesar. Motorul OM 471 are o supapa separata de injectie pentru acest scop (numita HC doser), localizata in duza de evacuare. Aceasta este utilizata pentru a controla regenerarea activa a filtrului.
Racirea optima a motorului este asigurata de camasile ude ale cilindrilor. Fluxul principal de racire circula in jurul treimii superioare a camasii, in timp ce un al doilea flux raceste partea inferioara, care nu e supusa unor temperaturi foarte mari. In general, distantele parcurse de lichidul de racire sunt scurte, pentru a raci foarte eficient interiorul cilindrilor si a reduce consumul de lubrifiant.
Turbosuflanta, starterul si sistemul de ventilatie a blocului motor sunt localizate in partea fierbinte a motorului, in timp ce modulul de control, modulul de racire pe ulei (care include filtrul si pompa de ulei), pompele de combustibil pentru sistemele de presiune si compresorul de aer cu doi cilindri cu consum optimizat sunt grupate impreuna in zona „rece“, pentru o intretinere usoara.
Turbosuflanta este caracterizata de o forma asimetrica a cutiei turbinei, geometrie fixa si sistem de racire pe aer. Avantajul fluxului asimetric este ca gazele de evacuare din primii trei cilindri se duc direct spre turbina prin sistemul EGR, fara nicio pierdere. Numai trei cilindri sunt legati de circuitul EGR, iar designul asimetric al turbinei ajuta la mentinerea unui nivel ridicat al presiunii in acestia pentru procesul de recirculare.
Chiulasa dintr-o bucata este construita din otel cu grafit compactat, extrem de rezistent la fluctuatii de temperatura si presiuni de peste 200 de bari.

Frana de motor puternica si dinamica in trei trepte
Frana de motor cu supapa pe evacuare a influentat obtinerea unei frane pe decompresie supraalimentata. Aceasta este extrem de efectiva si silentioasa, avand o viteza de raspuns de mai putin de 150 de milisecunde. Frana pe evacuare poate fi controlata in trei trepte prin intermediul unei manete dispuse pe coloana de directie. In prima treapta, frana este actionata pe sistemul de evacuare a primilor trei. Ceilalti trei cilindri sunt actionati in a doua treapta, iar in a treia controlul supapei EGR si cel al supapei de pe teava de esapament sunt folosite sa creasca nivelul de alimentare a motorului, astfel incat sa atinga o putere maxima de franare de 400 kW (544 CP) la 2.300 rpm.
Pe langa actionarea manuala, prin tragerea manetei de pe coloana volanului, frana pe evacuare intra in functiune si automat, cand este folosit Cruise-Controlul, si sistemul e setat sa se mentina o viteza maxima limita, care nu poate fi depasita nici cand camionul coboara liber o panta.

Luni de training si de pregatire a unitatii de productie
Noile motoare vor fi produse la uzinele MB din Mannheim, care realizeaza componente-cheie pentru Detroit Diesel (producatorul de motoare nord-american detinut de Daimler) si motoare complete pentru Fuso.
Motorul produs pentru Europa are aceeasi constructie si arhitectura ca si cele deja in productia de serie pentru SUA si Japonia, ceea ce permite o amortizare mai rapida a costurilor ridicate de cercetare-dezvoltare. Totusi, standardele de poluare diferite (masurate prin metode diferite) si aplicatiile specifice pietei europene au dus la necesitatea dezvoltarii diferite a circa 200 de componente ale motorului, printre care cele mai importante sunt duzele de injectie, turbosuflanta, compresorul de aer, sistemul de evacuare, volanta si sistemul global de control electronic.
In noua unitate din Mannheim au fost investite cateva sute de milioane de euro, astfel incat fiecare detaliu de fabricatie sa fie optimizat pentru productia noii familii de motoare.  Sistemul operational din Mannheim este denumit de catre Mercedes-Benz „fabrica sincronica”. Aceasta inseamna ca cele trei sectii de productie - turnatoria, prelucrarea si asamblarea - opereaza unitar, intr-un flux continuu de productie.
Acest sistem exclude erorile, datorita angajatilor calificati, sistemului sofisticat de productie, instalatiilor de inalta calitate si unei game largi de controale calitative statistice. Toate unitatile de productie coopereaza indeaproape in ceea ce priveste continutul. Ele sunt, de asemenea, localizate una in proximitatea celeilalte, iar liniile interne de aprovizionare cu componente sunt extrem de scurte.

Comentarii (0)




Au mai ramas 1000 caractere

Comentariile vor fi publicate doar după moderarea acestora de către redactori. Nu vor fi publicate comentariile care conţin injurii, un limbaj licenţios, instigare la încălcarea legii, la violenţă sau la ură, precum şi acuzaţii fără acoperire. De asemenea, pentru o mai bună comunicare, vă rugăm să oferiţi o adresă de mail validă. Vă mulţumim!
Cancel or