Revista  | 
01.11.2011 / 
Cristiana Sandulescu

Dupa lansarea oficiala a noului Mercedes-Benz Citaro, care a avut loc la sfarsitului lui mai, la Mannheim, jurnalistii din presa de specialitate au avut posibilitatea de a testa autobuzul, luna trecuta, in oraselul Germering din suburbia München-ului. Un model solo, cu doua usi, si un Citaro G, de 18 m lungime, ambele echipate cu ESP, au putut fi conduse pe linia 851 de transport public, iar teste specifice pentru a demonstra modul in care programul de stabilitate intervine in situatii critice au fost facute intr-o zona special amenajata din apropiere. Pe langa sistemele de siguranta activa, noul Citaro beneficiaza de numeroase alte inovatii la nivelul postului de lucru al soferului si in salonul pasagerilor, toate menite sa confere un plus de confort si operativitate.

 
Produs in peste 32.000 de exemplare, Citaro este un autobuz care a facut deja istorie. Aflat acum la cea de-a doua generatie, vehiculul promite sa se ridice peste performantele predecesorului sau, in primul rand din punct de vedere tehnic, iar apoi, din punct de vedere al confortului si ergonomiei, atat pentru sofer, cat si pentru pasageri. De altfel, noul Citaro este primul autobuz cu podea coborata care poate fi echipat optional cu programul electronic de stabilitate (ESP). Montarea acestuia pe un vehicul dedicat transportului urban este complet diferita fata de autocare, deoarece unitatea de control si senzorii ESP nu pot fi pozitionati in locul centrului de greutate al vehiculului. In cazul autocarelor este simplu, pentru ca centrul de greutate este in cala de bagaje. La autobuze insa, acesta se afla in zona centrala a salonului pasagerilor. Prin urmare, s-a recurs la o solutie de compromis: unitatea ESP a fost montata in spatele scaunului soferului, langa panoul electric, iar senzorii au fost astfel setati incat sa se comporte ca si cum ar fi pozitionati de fapt in centrul de greutate al autobuzului.
Chiar daca multi se pot intreba care este rolul ESP in traficul urban, in conditiile in care viteza de deplasare este oricum destul de mica, in realitate rolul ESP nu se rezuma la corectarea situatiilor in care vehiculul ruleaza cu viteza, iar efectuarea unor manevre bruste ar pune in pericol stabilitatea acestuia. Programul intervine si atunci cand se constata o pierdere a tractiunii pe una dintre axe, situatie frecvent intalnita in conditii de ploaie sau pe timp de iarna.

Cu si fara ESP, test comparativ
Testele efectuate cu noul Citaro pe un teren special amenajat au simulat doua situatii care se intalnesc frecvent in trafic: schimbarea brusca a benzilor de circulatie, care se poate petrece din cauza aparitiei unui obstacol pe drum, si efectuarea unui viraj strans in conditii de carosabil umed. 
Pentru demonstratie a fost folosit un autobuz solo, de 12 m lungime, cu trei usi, echipat cu motor OM 457 hLA, de 299 CP, si transmisie automata Voith D854.5 DIWA 5. Primul test a constat in accelerarea in linie dreapta pana la o viteza de 70 km/ora, cu care s-a si intrat intr-o succesiune de schimbari rapide ale benzilor de circulatie, marcate cu conuri. Prima data ESP a fost dezactivat, iar a doua oara, activat. Desigur, in conditii reale de trafic, soferii de autobuz nu ruleaza cu o viteza asa de mare, dar acum scopul a fost de a demonstra avantajul existentei programului de stabilitate.
Cel de-al doilea test a presupus efectuarea unui viraj strans pe un drum alunecos, la o viteza de 45 km/ora, de asemenea, cu si fara ESP. In cazul ambelor exercitii, in momentul in care ESP a fost activ, computerul a comandat franarea axei motoare atunci cand a constatat pericolul, fara nicio interventie din partea soferului.

Mai mult confort cu noul Citaro
In vederea pregatirii pentru Euro 6, care presupune echiparea cu un grup propulsor mai complex si mai masiv, ce atrage dupa sine o redistribuire a greutatii pe axe, inginerii Daimler Buses au adus noului Citaro numeroase imbunatatiri in ceea ce priveste confortul soferului si al pasagerilor. De altfel, in conditiile in care tot mai multi operatori se plang de lipsa soferilor, asigurarea unui post de lucru placut pentru acestia este cu atat mai importanta.
Astfel, pozitia la volan este acum mai ridicata cu 60 mm, lucru care le permite soferilor sa fie la acelasi nivel cu pasagerii. Iar montarea bateriei sub postul de lucru al soferului a determinat o reducere a greutatii cu 171 kg pe axa spate. In urma solicitarilor primite, geamul din stanga se deschide acum dinspre pilonul A inspre spate, ceea ce le permite soferilor acces mai bun la oglinda retrovizoare si vizibilitate sporita.
Bordul are acum o plaja mai larga de ajustare a pozitiei pe inaltime si pe adancime, cu un spatiu de manevra de 115, respectiv 60 mm. Layout-ul nou asigura accesibilitate mai mare a comenzilor si posibilitati crescute de a monta alte functii si comenzi suplimentare (de exemplu, monitorul camerei de filmat pentru mersul cu spatele). In plus, utilizarea culorilor pentru meniul computerului de bord face ca informatiile sa fie mai usor de citit. Volanul multifunctional existent la autocare a fost acum imprumutat si la autobuzele urbane, iar soferul se bucura de o pozitie mai comoda gratie spatiului generos din dreptul genunchilor.
Farurile H7 pe xenon, care lumineaza in viraj, si lampile de ceata reproiectate ofera o vizibilitate mai buna pe timp de noapte. Rezervorul cu lichid pentru spalat parbrizul este acum mai mare, avand o capacitate de 20 l. Soferul este protejat de salonul pasagerilor printr-un perete de sticla securizata, de trei tipuri, in functie de gradul de siguranta dorit (in foarte multe situatii au fost constatate acte de violenta la adresa conducatorilor auto). Usa din interior a soferului are numeroase compartimente de depozitare, iar optional se poate monta si un mic racitor.

Salonul pasagerilor, proiectat ergonomic
Chiar daca la o prima vedere interiorul noul Citaro nu este cu nimic diferit de cel al generatiei anterioare, la o privire mai atenta se constata mai multe modificari de detaliu. Astfel, barele de sustinere au un profil nou, care le face mai usor de folosit. Geamurile de la interior, care delimiteaza zona usilor, au fost reproiectate, astfel incat intre acestea si barele verticale de sustinere din apropiere este mai mult spatiu.
Butoanele „stop” de solicitare a opririi autobuzului au un suport ce „imbraca” in intregime barele pe care sunt montate, astfel incat sunt mai stabile si mai rezistente in timp. In plus, nu mai sunt prinse cu suruburi intr-o pozitie fixa, putand fi rotite din 15 in 15o.
Nu in ultimul rand, noul Citaro beneficiaza de un tavan nou, cu sistem imbunatatit de iluminare, care poate fi si cu LED-uri.
Toate aceste imbunatatiri aduse la interior le-am putut vedea cu ocazia testului din Germering, atat din perspectiva soferului, cat si din cea a pasagerilor. Doua autobuze au fost disponibile pentru testele prin oras: un model Citaro G, de 18 m lungime, si o varianta solo, de 12 m lungime, in doua usi.
Primul a fost echipat cu motor OM 457hLA, de 354 CP, cu tehnologie BlueTec EEV, avand cuplul maxim de 1.600 Nm la 1.100 rpm. Transmisia automata este Voith D854.5 Diwa 5, iar retarderul, de asemenea, Voith. Vehiculul are o capacitate totala de 141 de pasageri, dintre care 43 pe scaune si 98 in picioare.
Varianta solo a fost propulsata de acelasi motor 457 hLA, dar care dezvolta doar 299 CP, cu cuplu maxim de 1.250 Nm la 1.100 rpm. Pentru acesta s-a ales cutia de viteze automata ZF Ecolife, cu sase trepte plus marsarier, si retarder ZF. Ambele vehicule au fost echipate cu axa fata ZF, cu suspensie independenta.
Punctul de plecare in test l-a reprezentat terminalul Germering-Unterpfaffenhofen, de langa gara din oras, un loc destul de aglomerat, mai ales la orele de varf. De aici, autobuzele pleaca spre zona rezidentiala a orasului, unde stradutele inguste si intersectiile cu sens giratoriu sunt la ordinea zilei. Nu a lipsit o portiune pavata cu piatra cubica, pe care s-a putut testa nivelul zgomotului la interior si modul in care se comporta directia. Dar aici nu a fost nicio problema.
Traseul, lung de 6,8 km, mai cuprinde viraje stranse si zone unde autoturismele sunt parcate pe ambele parti ale strazii si, desi se parcurge in numai 20 de minute, necesita multa atentie din partea soferului, mai ales daca este la volanul unui vehicul de 18 m lungime. De altfel, autobuzul articulat este foarte diferit in manevrare fata de cel clasic, de 12 m lungime, iar pe stradutele inguste din Germering a fost un test interesant, pentru ca partea din spate se comporta ca o remorca, trebuie tot timpul supravegheata si necesita viraje mai largi. Altfel, vehiculul raspunde prompt la comenzi, se manevreaza foarte usor, iar sistemul „hill hold” ii permite soferului sa se relaxeze atunci cand este oprit la semafor, pentru ca nu mai trebuie sa stea cu piciorul pe pedala de frana. Comparativ cu Citaro G, versiunea solo parca ar fi un autoturism.
Reprezentantii Daimler nu au vrut sa divulge momentul cand va fi disponibil Citaro cu motor Euro 6, chiar daca este clar ca tehnologia exista, fiind deja anuntata pentru Travego. Oricum, la autobuzele urbane este o situatie aparte, pentru ca licitatiile au termene de finalizare diferite si oferta depinde de ce se cere in caietul de sarcini.

Citaro BlueTec hibrid confirma
Transferul jurnalistilor a fost facut cu un Citaro BlueTec hibrid articulat, care este in exploatare la compania de transport public din München. Vehiculul a fost livrat in aprilie anul acesta si a parcurs pana acum 32.000 km. Sistemul hibrid folosit este unul serial, ceea ce inseamna ca energia din bateriile pe li’ion, montate la nivelul plafonului, in fata articulatiei, este transmisa direct catre axele a doua si a treia, care sunt motoare. Practic, pe fiecare roata este transmisa o putere de 60 kW. In timpul mersului, energia eliberata la franare este recuperata si stocata in baterii. La fel, in cazul coborarii pantelor.
Cu ocazia transferului jurnalistilor, vehiculul a parcurs o distanta de 11 km, timp in care a mers numai in modul electric, iar la destinatie mai avea inca jumatate din baterii pline, confirmand asfel ca tehnologia hibrida este viabila si asigura emisii poluante reduse, inclusiv de CO2. Motorul diesel intervine doar atunci cand este nevoie, spre deosebire de sistemul hibrid paralel. Pentru a prelungi durata de viata a bateriilor, sistemul este astfel setat ca motorul diesel sa porneasca atunci cand bateriile ajung la un grad de incarcare de 14-15%. Nu este insa nevoie de un propulsor prea mare, pentru autobuzul articulat fiind suficient un motor de numai 4 l si 160 kW.
La acest moment sunt in exploatare 47 de vehicule hibride diesel-electrice, la clienti din Germania, Olanda si Elvetia.            

Comentarii (0)




Au mai ramas 1000 caractere

Comentariile vor fi publicate doar după moderarea acestora de către redactori. Nu vor fi publicate comentariile care conţin injurii, un limbaj licenţios, instigare la încălcarea legii, la violenţă sau la ură, precum şi acuzaţii fără acoperire. De asemenea, pentru o mai bună comunicare, vă rugăm să oferiţi o adresă de mail validă. Vă mulţumim!
Cancel or