Cum ati reactiona daca un competitor v-ar da un telefon cu cateva zile inainte de o licitatie importanta si v-ar propune sa mergeti pe acelasi pret, astfel incat nu pretul sa fie instrumentul care sa va diferentieze atunci cand se decide un contract pe termen lung? Daca ati face transport de marfa generala, probabil ca ati refuza sa colaborati de teama ca veti pierde amandoi contractul din cauza unui tert sau ca propunerea nu este bine intentionata, mai ales ca pe acest segment concurenta este acerba.
Dar daca ati face transport ADR sau agabaritic, unde firmele specializate nu sunt prea multe, o asemenea intelegere ar putea avea efectele scontate.
Putini romani se gandesc ca asemenea „colaborari“ ar putea fi considerate insa drept „acte criminale“ in conceptia politicienilor europeni responsabili cu cercetarea actiunilor anti-trust.
Iar un exemplu de cum pot fi colaborarile luate drept practici anticoncurentiale este investigatia la scara larga asupra majoritatii producatorilor europeni de vehicule comerciale, derulata de autoritatile europene.
Sursa scandalului o reprezinta acuzatia de „schimb al unor informatii nepotrivite“ a Oficiului Concurentei din Marea Britanie la adresa unor importatori de camioane. Mai exact, se presupune ca toti importatorii de camioane europene din Marea Britanie, cu exceptia DAF, s-au inteles privind nivelul preturilor practicate la camioanele grele. Desi nu exista nicio dovada in acest sens pana la acest moment, institutia britanica a cerut Comisiei Europene sa inceapa investigatii si la nivelul tuturor producatorilor europeni implicati, urmand ca peste cateva luni sa fie comunicate rezultatele acestor cercetari.
Departe de reactia imediata – si usor exagerata, daca o privim de pe plaiuri mioritice – a autoritatilor europene, „schimbul de informatii“ de la nivelul producatorilor de camioane este mai mult decat normal, mai ales ca Volvo Trucks si Renault Trucks fac parte din acelasi grup, iar MAN si Scania si-au anuntat oficial cooperarea pe partea dezvoltarii in comun de componente si subansamble.
In acelasi timp, toti producatorii europeni de camioane folosesc in proportie de aproape 70% componente similare, de la producatorii europeni majori de axe, sisteme de franare, cutii de viteze, sisteme de iluminare sau clima. In conditiile in care diferentele de ordin tehnic nu mai sunt intr-atat de evidente, este normal ca nici diferentele de pret sa nu fie prea mari.
Pe de alta parte, oferta de pret facuta flotelor difera foarte mult de la un client la altul si poate fi exprimata fie printr-un simplu pret de achizitie, fie printr-o rata care sa includa costurile de service si exploatare pe toata perioada de folosinta a masinii, deci comisarii europeni vor avea de studiat mai multe aspecte ale ofertei comerciale a producatorilor de camioane.
Chiar daca pare greu de dovedit o asemenea intelegere, orice indiciu in acest sens ar putea aduce amenzi usturatoare pentru producatorii de camioane, care si asa au traversat o perioada dureroasa din punct de vedere economic in ultimii doi ani. Mai mult decat criza economica, unii s-au confruntat si cu investigatii dure privind acordarea unor „atentii“ pentru influentarea rezultatului unor licitatii publice importante, mai ales pe segmentul de autobuze, finalizate cu amenzi de sute de milioane de euro.
Chiar daca de la Bucuresti investigatiile Comisiei Europene par a fi „mult zgomot pentru nimic“ in comparatie cu situatiile cu care ne confruntam pe propria piata, nu putem sa nu ne intrebam cum de, pe piata furnizorilor de produse petroliere, nu am auzit de sanctiuni privind practicile anticoncurentiale, desi preturile cresc aproape concomitent la toti vanzatorii de combustibili, indiferent ca exploateaza resurse proprii sau sunt doar retaileri?
