Incheiem 2016 cu sentimentul ca toate riscurile anuntate la inceput de an pentru afacerile de transport au crescut si mai mult, astfel incat in 2017 si 2018 vor rezista doar cei puternici. Problemele legate de salariul minim la nivel european nu s-au clarificat in sensul ca nu vorbim de un salariu minim pentru toate tarile din Uniunea Europeana, insa vorbim de reglementari nationale stricte in Germania, Franta, Austria, Norvegia, Italia si, probabil in viitorul apropiat, Belgia. Daca in ceea ce priveste MiLoG nu au venit deloc noutati, francezii pun din ce in ce mai multe probleme in ceea ce priveste legea salariului minim (Macron) sau efectuarea pauzei saptamanale normale.
In schimb, avem o directiva referitoare la detasarea transnationala a lucratorilor, care, adoptata si in legislatia nationala, mai mult incurca decat clarifica lucrurile.
O alta problema prefigurata la inceput de an – penuria de soferi – s-a accentuat serios, astfel incat cheltuielile cu soferii au crescut de la luna la luna, concomitent cu angajarile masive de romani nu numai de catre multinationalele care si-au deschis filiale la noi, ci si de catre firmele din vestul Europei care au oferit pachete salariale bune si au permis unora mutarea cu tot cu familia.
Si costul motorinei a mai fluctuat, insa printre cheltuielile care au „mancat” serios profiturile firmelor romanesti de transport in 2016 se numara cresterea necontrolata a politelor RCA, problema care, din pacate, probabil ca va continua sa aduca dezechilibre pe piata nationala si in 2017.
Si, desi multe costuri importante pentru transportatori au crescut considerabil anul acesta, tarifele de transport nu au mai fost ca in 2015, cand firmele de profil din Romania au inregistrat unele dintre cele mai bune rezultate financiare din ultimii zece ani. Capacitatea de transport in crestere din vestul Europei i-a determinat pe transportatorii romani sa isi gaseasca de lucru in toate colturile Europei de Vest, pana in nordul cel mai indepartat si greu de penetrat.
Dupa ce majoritatea firmelor de transport care aveau contracte traditionale pe piata interna de distributie cu producatorii si retailerii mari din industriile alimentara, chimica sau constructii au plecat sa lucreze in vestul Europei, ponderea camioanelor cu numar de inmatriculare romanesc care lucreaza la international depaseste deja 30% din parcul national licentiat. Asta inseamna ca, daca scadem vehiculele specializate care lucreaza exclusiv pe teritoriul Romaniei, gen basculante, betoniere, autogunoiere, automacarale etc., cel putin unul din doua vehicule comerciale licentiate in Romania lucreaza afara.
In Romania sunt peste 30.000 de companii care au cod CAEN principal de transport de marfuri. Firmele care se afla in TOP 500 ordonate dupa cifrele de afaceri obtinute in 2015 utilizeaza un parc propriu de peste 22.000 de vehicule. Si acestea lucreaza mai toate la international, vorbind de flotele de peste 23 de vehicule in parc.
Dar sunt si multe firme cu trei camioane care lucreaza afara, astfel ca putem lua lejer in calcul cel putin 30.000 de camioane „sub pavilion romanesc” in transportul paneuropean.
Ce trebuie sa inteleaga noii guvernanti este ca daca nu sprijina puternic sectorul transporturilor din Romania – macar prin opunerea fata de implementarea unui salariu minim la nivel european pentru activitatea de transport si prin unificarea interpretarilor in ceea ce priveste plata soferilor cu diurna, precum si mentinerea plafonarii RCA si dupa cele sase luni „de gratie” promise pana acum – multe mii de firme de transport vor falimenta daca mare parte din aceste camioane care acum lucreaza aproape exclusiv in Vest vor fi nevoite sa se intoarca in Romania.
Iar pierderile la bugetul Statului sunt enorme. Numai primele 500 de firme din topul firmelor cu cele mai mari cifre de afaceri au varsat anul trecut, la buget dupa calculele noastre, taxe si impozite de peste 42 de milioane de euro (ca impozit pe profitul de aproape 200 de milioane de euro si ca taxe si impozite pentru cei peste 40.000 de angajati).
Sunt bani incasati de Stat fara nicio investitie si fara niciun efort de recuperare. Iar sumele totale cu care contribuie intreg sectorul sunt mult mai mari. Oare isi permite Romania sa-i piarda?
