In conditiile in care majoritatea logisticii vest-europene este derulata de expeditorii germani, care coordoneaza o imensa masa de camioane din estul Europei, politicienii vest-europeni tin cu disperare sa preia controlul afacerii de transport din Europa prin implementarea, cu orice pret, a Pachetului Mobilitate.

Cu prevederi care nu au nicio legatura cu grija pentru imbunatatirea conditiilor de munca ale soferilor, acesta are putine sanse sa fie modificat in Trialog la prevederile care conteaza pentru noi romanii: intoarcerea camionului in tara de origine la patru saptamani, in ceea ce priveste angajatorii romani, sau, in cazul soferului, obligatia platii calatoriei soferului la domiciliul de rezidenta (care nu e totuna cu locul in care ii este familia, dar cui ii pasa?) sau intr-un alt loc unde isi doreste soferul (tradus de vest-europeni, cel mai probabil, cu hotelul). Singurele modificari pot aparea la prevederile legate de cabotaj, durata prea mica pentru admiterea operatiunilor de cabotaj (numai trei zile), dublata de perioada de intoarcerea in tara de origine pentru 60 de ore inainte de a incepe noi operatiuni de cabotaj fiind defavorabile multora dintre tarile vest-europene. Daca intoarcerea in tara de origine in cazul operatiunilor de cabotaj este vazuta ca o masura care ar putea creste emisiile in Europa, intoarcerea acasa pentru operatiuni de transport comunitar, cum fac est-europenii, la patru saptamani, nu pare sa deranjeze pe nimeni. Decat pe est-europeni, care sunt prea putini, din punct de vedere al numarului de eurodeputati, pentru a le tine piept vest-europenilor, mai ales cu o Cehie „tradatoare“, care zice „merci” sa scape de concurenta romana si bulgara si chiar de o parte din concurenta poloneza.
Politicienii vest-europeni si afaceristii, totodata, par incantati sa scape de est-europenii ieftini, chiar daca la acest moment aproape 70% din transporturile europene sunt facute de capacitati de transport est-europene.
Fara sa aiba habar care va fi impactul real al eliminarii esticilor din ecuatie, hotararea de a vota Pachetul este de neclintit, cu convingerea ca transportatorii vestici vor avea puterea financiara de a investi rapid in flote. Soferi nu au nici acum – deja aproape 20% dintre soferii care lucreaza pe camioanele inmatriculate in vestul Europei sunt straini: tot est-europeni sau chiar extracomunitari – insa, daca nu vor mai avea unde sa lucreze in est si sa castige veniturile mari de acum, este de asteptat ca soferii estici sa emigreze la firme din vest.
Este de neinteles lipsa de implicare a marilor expeditori germani si nu numai in aceasta batalie Est-Vest, cand de fapt cel mai mult au de castigat acesti giganti de pe urma volumelor mari de transport efectuate de camioanele est-europene.
Cinismul e cu atat mai mare cu cat, desi micsorarea volumelor de transport se intrevedea inca de la finalul anului trecut, expeditorii vest-europeni au cerut tot mai multe camioane subcontractorilor, chiar daca stiau ca nu au contracte care sa le acopere. Dar, daca ar fi tot crescut capacitatea de transport, tarifele oferite carausilor puteau sa scada.
Cei care s-au lasat inselati si au crezut ca au o garantie pentru noi achizitii s-au trezit deja la jumatatea anului ca nu au avut nici jumatate din volumele promise. Iar cei care aveau contracte directe cu producatorii nu au scapat nici ei de griji, multe contracte anuale sau chiar pe 2-3 ani fiind renegociate in aceasta vara!
Autoritatile locale si centrale din vestul Europei se pregatesc deja pentru implementarea Pachetului Mobilitate, investind in infrastructura feroviara si cea rutiera capabila sa permita circulatia camioanelor mai lungi, mai grele si, mai ales, cu propulsie electrica. Trenurile sunt menite sa suplineasca transporturile lungi, dificil de acoperit in conditiile crizei de soferi, dar si in conditiile noului Pachet Mobilitate, care impune intoarcerea mai frecventa a soferului acasa sau efectuarea pauzei de 45 de ore la hotel.
De asemenea, curand camioanele diesel din generatia Euro 4 si 5 nu vor mai fi permise in vest, operatorii de aici investind, cu ajutorul a numeroase subventii sustinute de Comisia Europeana, in camioane pe gaz. Se construiesc unitati de productie a hidrogenului, care este vazut acum ca un combustibil cu mai mare potential decat energia electrica, iar producatorii de subansamble incep sa monteze experimental sisteme de semnalizare rutiera inteligenta, acestea reprezentand primul pas pentru introducerea vehiculelor autonome. Si atunci se rezolva si criza de soferi, si (mai ales) dependenta de transporturile est-europene.