In ciuda anumitor zvonuri, industria auto din Romania nu se afla in prag de criza, ba chiar are planuri indraznete de viitor, cu orientare catre Industria 4.0 si digitalizare. Aceasta este concluzia reiesita din dezbaterea „Cum raspunde industria automotive din Romania tendintelor manifestate la nivel mondial?“, parte a Galei Tranzit. Astfel, dupa un 2018 in care cifra de afaceri totala s-a ridicat la 28 de miliarde de euro, cu o contributie de 14% la PIB si o pondere de 26% din exportul Romaniei, pentru 2019 ACAROM estimeaza o crestere pana la 32 de miliarde de euro, iar trendul se va mentine si anul viitor. Singura problema ar putea proveni din „importul imoral de poluare“ in Romania, respectiv din faptul ca piata de vehicule noi este estompata de importul de vehicule vechi, poluante si nesigure, statisticile aratand ca, in primele noua luni, la fiecare vehicul nou s-au inmatriculat aproape patru vehicule importate.
Pentru 2020, estimarile anuntate de Cristian Nevzoreanu (Directeur Adj. Affaires Publiques Groupe Renault Roumanie), in calitate de reprezentant ACAROM, sunt pozitive atat in ceea ce priveste productia de vehicule, prin cei doi constructori nationali, Dacia si Ford, cat si referitor la sectorul de componente si activitatile de cercetare-dezvoltare, inovare sau inginerie. „Nu avem indicii care sa arate o posibila criza. Romania se afla intr-o pozitie buna, pentru ca atat Dacia, cat si Ford, produc la capacitate. In plus, in octombrie, Ford a lansat Puma, primul model hibrid produs in Romania, ceea ce va atrage o crestere a volumelor in 2020“, a punctat Cristian Nevzoreanu, subliniind: „exista oportunitati si cerere pentru automobilele si componentele produse in Romania, mai ales la export. Singura problema ar putea proveni din faptul ca piata de vehicule noi, curate, este estompata de importul de vehicule de ocazie, vechi, poluante si nesigure. In septembrie, in Romania s-au vandut 6.000 de vehicule noi si 35.000 de masini importate, inmatriculate pentru prima data in Romania. Pe de alta parte, in primele noua luni s-a constatat ca, la fiecare vehicul nou, s-au inmatriculat aproape patru vehicule importate, care nu contribuie cu nimic la bugetul de stat. O masina noua, fabricata aici, contribuie cu 3.700 de euro la buget, iar una noua, importata, cu 3.000 de euro. Dat fiind faptul ca 70% dintre masinile importate au o vechime mai mare de 8 ani, iar varsta parcului auto din Romania este cu 54% mai mare decat media europeana, ACAROM sustine promovarea vehiculelor noi si curate, in principal prin promovarea programelor Rabla si Rabla Plus.“
Situatia internationala nu se reflecta si pe piata autohtona
Insa, din perspectiva operatorului logistic, care nu priveste doar la piata Romaniei, ci la toate fluxurile care tin de importuri/exporturi, componente si autovehicule noi, si chiar si la piata de after-market, importul de flota second-hand poate constitui o oportunitate, generand o necesitate pe after-market foarte mare. „Sesizam o oportunitate de business dintr-o evolutie negativa“, considera, pragmatic, Adrian Crizbasianu, membru al consiliului director DB Schenker in Romania. „Depindem, ca business, in proportie de 40-45% de automotive, fie ca discutam despre producatorii de automobile din Romania, de producatorii de componente care furnizeaza piese pentru industria europeana sau vorbim de chestiuni conexe precum combustibil, cauciucuri etc. Avem o implicare pe toate palierele, de la producatorul original pana la toate partile livrate catre flote, iar in acest moment nu avem sentimentul ca ne pandeste o criza, mai ales in Romania. Mai mult, nici la nivel european situatia din 2020 nu este ingrijoratoare.“
In acelasi timp, reprezentantul DB Schenker remarca o scadere de 3% in primele noua luni la nivel de productie si autovehicule noi inmatriculate in Europa. „Este o scadere mai degraba pe partea de export european, generata in principal de situatia conflictuala cu SUA, care mai degraba ii afecteaza pe cei care produc in Romania pentru fabricile din Europa. Pe de alta parte, dat fiind faptul ca suntem implicati direct cu trei centre logistice in industria automotive din Romania, nu putem fi relaxati. Incercam sa gasim variante de a ne diversifica si a mai reduce putin dependenta de automotive, chiar daca nu sunt motive de ingrijorare consistenta pentru urmatorii doi ani“, a mai spus Crizbasianu, completat de Dan Artenii, Sales&Marketing Manager GEFCO: „la nivelul vanzarilor, observam un trend de scadere de volume la nivel european care probabil va continua si anul viitor. Insa productia creste, se exporta componente, iar 2019 a fost un an stabil.“
Logistica industriala, o solutie tot mai ceruta de producatori
Criza de forta de munca, dar si dorinta producatorilor de a se focusa pe activitatea principala a businessului, impulsioneaza acum logistica industriala, o parte din productia clientului fiind asimilata de operatorii logistici, iar secretul punerii in practica a unei astfel de solutii consta, dupa cum afirma Dan Artenii, in incredere si incheierea unui parteneriat adevarat intre producatorul de masini si furnizorul logistic. „Nivelul de integrare necesar pentru a efectua operatiuni logistice pentru industria de automotive este net superior fata de alte verticale (bunuri de larg consum sau electronice), pentru ca necesita anumite sincronizari, dar si investitii in interfetele dintre furnizorii clientului sau depozite, respectiv procesele din lantul logistic si beneficiarii acestor produse. Nivelul de investitie al partilor este atat de mare, ca e foarte dificil sa se faca apoi tranzitia dintre o relatie de parteneriat in alta directie. Daca apar nereusite sau evenimente nefavorabile, contractul se inchide, se platesc penalitati, daune si se face o noua licitatie“, afirma Adrian Crizbasianu, subliniind ca astfel de contracte vin de obicei de la firmele-mama. „In Romania, in ultimii ani, a fost o presiune majora pe producatorii de componente auto, intrucat nivelul de crestere din productie nu a mai permis ca anumite procese logistice sa ramana in cadrul aceleiasi structuri, trebuind externalizate. Intr-o oarecare masura, trendul acesta continua. Atata timp cat industria auto din Romania si Europa nu da semne de incetinire majora sau de criza, acest gen de proiecte pot sa continue si vor continua.“
Am intrat deja in era electromobilitatii
Producatorul de componente electrice, cablaje si conectori Hirschmann Romania simte o incetinire a pietei auto in Europa, influentata de conflictul international dintre SUA si China, de Brexit, de incertitudinea generala si de normele de emisii care nu pot fi atat de usor atinse. Cu toate acestea, cifrele companiei arata, potrivit lui Szente Szabolcs, Head of Logistics Hirschmann Automotive, o usoara crestere fata de anul trecut, chiar daca nu au fost atinse valorile estimate anterior. „Ca volum de productie suntem cam la acelasi nivel, insa cel mai important este ca reusim sa ne mentinem numarul de angajati.“
In acelasi timp, Szente Szabolcs vede oportunitati pe zona de electrificare a masinilor, motiv pentru care Hirschmann Romania produce deja cablaje de inalta tensiune pentru masini electrice. „Observam o crestere destul de mare in ultima perioada pe acest sector. In ultimii ani, volumele s-au dublat sau chiar triplat, iar tendinta de crestere continua. Din proiectele noi pe care le primim, 50% sunt pentru masini electrice“, a spus directorul de logistica, adaugand: „trebuie sa fim atenti la transformarea pietei la care participa intregul lant de aprovizionare. E adevarat, viteza de transformare a pietei depinde de mentalitate si cultura, insa, vorbind despre electromobilitate, observam deja in orasele mari trotinete si biciclete electrice, deci schimbarea vine de la generatia noua.“
Pentru producatorul de componente, produsele sunt similare, dar procesul de productie difera putin pentru cablajele electrice, conditiile trebuind adaptate la cerintele mai stricte privind produsele de inalta tensiune. „Trebuie sa transformam liniile de productie si sa excludem praful, sa asiguram o curatenie cat mai mare, inclusiv in zona de ambalare a produselor. Deocamdata nu stim daca cerintele se transfera si operatorilor logistici, insa noi avem obligatia sa ambalam produsele astfel incat sa nu se permita vreo influenta exterioara. Odata cu cresterea pietei masinilor electrice, si cerintele vor fi mult mai stricte. Insa pot aparea frecvent si probleme de calitate, iar astfel cerintele pot afecta tot lantul de furnizori, inclusiv operatorii logistici.“
Se cumpara vehicule electrice, dar nu in ritm sustinut
Potrivit reprezentantului ACAROM, in Romania s-au vandut in ultimul an circa 1.000 de masini electrice, achizitia fiind incurajata si de subventia oferita de Stat, cu cel mai mare cuantum din UE (aproximativ 10.000 de euro). Insa, pe langa subventie, este necesara si dezvoltarea infrastructurii de incarcare. „In Bucuresti a crescut mult, in ultimul an, numarul masinilor electrice. Astfel, daca anul trecut gaseam cu usurinta o borna libera, acum nu mai este cazul. Practic, numarul bornelor este insuficient, iar implicarea autoritatilor e mai mult decat necesara pentru a nu asista la o stagnare a achizitiilor. Deocamdata nu sunt suficiente programele prevazute prin Administratia Fondului pentru Mediu“, a spus Cristiahn Nezvoreanu, subliniind ca, in prezent, cota de piata a masinilor electrice sau hibride este atat de mica, incat nu va duce la o schimbare sau evolutie majora a nevoilor de intretinere a masinilor.
Nici in continuare nu se asteapta o crestere masiva a inmatricularilor de vehicule electrice, chiar daca acesta este trendul general. „In Germania, principala piata europeana auto, din 3,5 milioane de autovehicule noi achizitionate in 2019, doar 2-3% sunt evoluate spre hibrid sau electric. In afara de tarile nordice, procentele sunt nesemnificative. In Romania, care e decalata fata de tarile vestice si nordice, nu cred ca se vor produce modificari semnificative in urmatorii cinci ani, iar in Europa doar partial si gradual“, a adaugat Adrian Crizbasianu.
Digitalizarea, pusa in slujba logisticii
Piata mai degraba va suferi transformari inspre Industria 4.0 si digitalizare, reprezentantii ACEA constatand o evolutie a pietei de automobile, prin trecerea de la sistemul de propulsie termic la cel hibrid sau electric, dar si a comportamentului si cerintelor consumatorilor. „E vorba de viteza de evolutie a mentalitatii. Va fi o perioada de tranzitie catre vehicule electrice, autonome sau in sistem de sharing. Nu ne putem opune, ci mai degraba va trebui sa gasim oportunitati in fiecare dintre aceste activitati“, a precizat Nezvoreanu. In completare, Dan Artenii afirma ca intr-un oras al viitorului vor circula in primul rand vehicule bazate pe sharing sau vehicule multipurpose (de oameni si marfa) si cu diverse functii sociale. Ca urmare, zonele de service si de intretinere sau curatenie vor fi foarte importante in continuare. In acest context, masinile vor avea nevoie de un service integrat. „GEFCO a implementat doua mari programe: Chronotruck – care se aplica deja cu succes in Franta, o piata digitala care simplifica livrarile de marfa (intre 50 kg si 28 t) pentru expeditori si transportatori prin algoritmi robusti care potrivesc cererea cu oferta disponibila – si Moveecar – o platforma digitala care ofera servicii de logistica auto cu valoare adaugata jucatorilor din automotive si din sectorul de mobilitate, precum producatorii de masini, dealerii, managerii de flote, companiile de inchiriere si leasing, organizatorii de licitatii sau jucatorii din e-commerce, pe parcursul unui ciclu de viata. Pe langa transportul masinilor uzate, Moveecar va derula si servicii aditionale, programul STAART (Stocare, Transport, Administrare, Evaluare, Reparatie si Calatorie) oferind clientilor acces la servicii oricand, oriunde, prin reteaua de parteneri locali pe care Moveecar o construieste in diferite tari. Programul se lanseaza deja in vestul Europei, iar masina va fi privita mai mult ca un serviciu decat ca un echipament, aspect foarte important in contextul digitalizarii si trecerii la car sharing, mai ales ca studiile arata ca, in 2025, aproximativ 50% din clientii din intreaga lume nu vor mai detine masini.“
De cealalta parte, Adrian Crizbasianu manifesta o oarecare ingrijorare, nedorindu-si ca platformele online sa intervina in relatia dintre companie si clientii directi. „Aici e directia de actiune cand vorbim despre digitalizare. Partea de uberizare, de consum online, e o convergenta de asteptari, definita de faptul ca in momentul de fata generatia de manageri de logistica sau achizitii isi transpune experienta personala din comertul online in relatia cu partenerii comerciali. Ca urmare, acestia isi doresc sa vada acelasi tip de interactiune transparenta si platforme digitale prin care sa poata obtine facil tot lantul, de la o simpla cerere de cotatie pana la facturare, cu tot ce presupune ca puncte intermediare (angajare transport, confirmari, tracking)“, a spus Crizbasianu, subliniind ca DB Schenker a dezvoltat platforma Connect4Land, Air and Ocean prin care incearca sa elimine discrepanta dintre modelul clasic de expeditor si modelul de e-forwarding. „Este un portal care se va adresa la inceput clientilor mici si medii, dar suntem convinsi ca extrem de curand va ajunge si la clientii principali, majori, care vor avea aceleasi cerinte.“ Adrian Crizbasianu puncteaza ca piata FTL nu este neaparat o tinta pentru DB Schenker in Europa, ci mai degraba orientarea este spre grupaje, consolidari si incarcari partiale, fara teama ca nu vor mai exista astfel de volume. „Atata timp cat pe piata romaneasca circa 80% din capacitatea de transport sta in mainile unor firme care au pana in cinci mijloace de transport, e aproape imposibil sa nu ramana spatiu si pentru casele de expeditii. De obicei, clientii isi doresc sa incheie contracte cu o singura entitate care sa functioneze ca un paravan, asumandu-si obligatiile contractuale la cerintele celui care a angajat transportul.“ Mai mult, potrivit studiilor, piata de LTL si de grupaje va creste ceva mai repede in urmatorii zece ani decat FTL, deci in continuare va fi loc pentru fiecare, a concluzionat si Dan Artenii.
